于智能电池模块（SBM）的BMS研究，即在1个电池模块中装入1个微控制器并集成相关电路，然后封装为一个整体，多个智能电池模块再与1个主控制模块相连，加以其它辅助设备，就构成1个基于智能电池的管理系统。BMS成功实现对每个电池模块的状态监测、模块内电池电量均衡和电池保该护等功能。美国Micro
公司开发的军用电动车辆BMS采用的就是这种结构。电动汽车电池组热管理系统结构一、热管理方式电池组中有电解液、电极、隔板等各种材料，由于高温会加速它们的老化速率，而且当电池组中温差较大时，高温部分的老化速率会明显快于低温部分，随着时间的积累不同电池之间的物性差异将越加明显，从而破坏了电池组的一致性，最终使整组电池提前失效。所以，电池热管理设计对于维持电池正常工作，延长使用寿命从而减少售后使用成本具有重要作用。从控制性的角度，热管理系统可以分为主动式、被动式两类。从传热介质的角度，热管理系统又可以分为：空气冷却式热管理、液体冷却式热管理，以及相变蓄热式热管理。1、动力电池组的冷却方法早在上世纪70年代，就已有文献提出了铅酸动力电池组的热管理问题。动力电池组布置比较紧凑，如果没有合理的冷却措施，将导致电池组局部温度上升，电池组充放电性能下降，部分电池过充或过放电，造成电池使用寿命缩短。电池组冷却的方法主要有空气冷却、液体冷却、相变材料冷却以及热管冷却。11空气冷却
f空气冷却是利用空气作为冷却介质对电池组进行冷却。空气冷却按照冷却系统所采用的结构不同，分为串行和并行冷却方式；按照是否使用风扇，分为自然和强制两种冷却方式。111串行和并行冷却方式1999年，AhmadAPesara
等人12提出了串行和并行冷却方式，如图1所示。
图1a是串行式冷却，空气从电池包的一侧吹入，从另一侧吹出，容易造成电池包散热不均匀；图1b是并行式冷却，空气从电池包底部吹入，从上部吹出，几乎相同的空气量流过各个电池模块的表面，能够使电池包散热均匀。文献2中用二维模型模拟了串行和并行的冷却效果，如图2所示，在相同条件下，并行冷却比较均匀，电池包中最大值温度差为8℃，采用串行冷却时，虽然电池包的最低温度有所下降，但是电池包中温度差高达18℃。112自然和强制冷却方式自然冷却即没有采用冷却风扇，此方式冷却效果比较差。强制冷却指采用冷却风扇进行冷却，大部分电动汽车都在使用这种冷却方式，丰田Prius和本田I
sight都采用强制冷却2002年，Ke
ethJKelly等人3对2001年r